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無論是技術還是經濟效益，臺海隧道都具備實現的可行性，但在臺灣當局的政治阻撓下，10年未果
“三通直航”還在兩岸人民的翹首以待中，海底隧道連接大陸與臺灣的構想卻已近萌芽破土。據香港《文匯報》報道，3月3日，福建省委書記盧展工邀請近百位兩院院士，討論海峽西岸經濟區發展建設。中國科學院遙感應用研究所所長陳述彭在會中提出，福建應率先為臺海隧道發揮作用。福建省方面立刻回應稱，福建省的臺海隧道已經進入前期準備階段。
11年前構想成型
構建一條跨越臺灣海峽的隧道，把祖國大陸和臺灣直接相連，看似石破天驚的想法在11年前就已孕育成型。此方案由清華大學教授吳之明在參觀了英吉利海峽跨海隧道后受啟發而提出，清華大學還為此專門成立了臺灣海峽隧道論證中心，并設立了論證課題。
1998年，兩岸學者進行可行性探討、預測和論證后，提出了北線、中線、南線三條線路，起點均在福建。
最短的是北線，起于福建的平潭島，止于臺灣桃園海濱，全長125公里。最長的是南線，即廈門-金門-澎湖-嘉義海濱，跨海總長約207公里。中線則從莆田到臺灣中部。其中的北線方案由于直線距離最短、造價最低，歷史上從未發生過超過7級的大地震，而且兩端接近福州與臺北，可最大限度發揮經濟輻射作用，也最受專家學者青睞。
此后，福建方面連續五年均邀請兩岸學者專家參加“臺灣海峽通道工程學術研討會”，藍圖上的臺海隧道也逐漸完善：未來的臺海隧道將是隧道、橋梁或人工島相結合，造價不菲，可能需要4000億至5000億元人民幣。但是專家們認為，臺海隧道完工后的效益物超所值。
臺灣“政治虎”攔路
4年前，臺灣“行政院經建會副主委”張景森作出的回應是，“從工程技術、經濟效益及政治面考量，目前沒有實現的可行性。”
從技術面來看，世界有名的英法海底隧道全長50公里，大陸構想的臺海隧道長度是英法隧道的兩倍多，無論是隧道通風、貫穿等技術，都是高難度的工程。但是專家們對此充滿信心。中國大陸首座大斷面海底隧道——廈門翔安隧道2005年5月1日動工，預計于2010年前建成通車。未來籌建或擬建的還有渤海灣跨海工程、杭州海灣工程等6條跨海隧道，都將為臺海隧道的興建提供豐富經驗及人才積累。
至于經濟方面，清華大學21世紀發展研究院專家孟慶國算了一筆賬，建造臺灣海峽隧道，財政上看似不劃算，但若不考慮諸多不確定因素，隧道的客、貨運輸及兩端車站商區綜合收入每年估計可達3868億元人民幣，凈收益按65%計算，每年約有2190億元人民幣，估計7年即可回收成本。
其實，最大的瓶頸還來自臺灣當局的杯葛。臺灣前“交通部長”林陵三曾表示，“政策上只要兩邊都同意就可以談”。但實際上臺當局對連接大陸與臺灣的綠色通道，“避之而惟恐不及”。
30年后，北京直通臺北？
2006年，交通部在國務院新聞發布會上表示，國務院新出臺的未來30年中國高速公路網路規劃中，有一條由北京連接臺北的線路，規劃是希望在兩岸實現“三通”之后，用穿越臺灣海峽的海底隧道或者是其他工程，將祖國大陸的8.5萬公里高速公路與臺灣的道路網連接起來。這條線路，正是由福州穿越設想中的平潭至新竹的臺灣海峽隧道連接臺北。
由北京連接臺北，被稱為中國人的“21世紀之夢”，國務院臺辦新聞發言人李維一說，這將是人類歷史性的一個工程突破。但其中的重要一環，何時建設以及如何建設跨臺灣海峽橋梁或隧道工程，需要進行深入的研究論證。
吳之明說，盡管眼下兩岸“三通”還在期待與推動之中，但開始前瞻性地謀劃臺灣海峽隧道建設問題，現在似乎已是時候。海峽隧道是海峽經濟區的關鍵部分，研究宜早不宜遲。否則，如果未來政治環境許可卻拿不出具體方案，業界有責任。(李寒芳)
