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港珠澳大橋前期工作協調小組，結束在珠海一連兩日的會議，定出港珠澳大橋的落腳點，東岸的落腳點是大嶼山西北的(石旁散)石灣，西岸的落腳點分別是珠海的拱北和澳門的東方明珠。大橋最快于今年底或明年初動工，大約可在四年內落成。
或許，內地和香港近年來的大型基建工程太多了，港珠澳大橋拍板的消息并未掀起特別高潮。其實，港珠澳大橋的計劃，是世界級的建設，這在二十年前是不可思議的事。
曾有專家估計，由于經濟在不斷發展，未來對交通有更多的需求，珠江口上到時也許會建五座、六座甚至十座大橋都有可能。專家預計，港珠澳大橋通車初期日流量大約為一點二萬車次，六年后可增至六萬車次，最高更可能會達十二萬車次，比香港紅磡隧道目前的通車日流量還要高。更有可能，它的出現會加速大嶼山的發展，令大嶼山變成繼深圳之后的第二個小香港。
由于港珠澳大橋影響深遠巨大，三地政府宜從深從遠去計劃將來的城市發展。當務之急，就是因應大橋落成之后所引起的連鎖反應，興建配套措施，擴闊公路網，疏導交通，以減輕大橋通車后的交通負荷。
民建聯的評估認為，港珠澳大橋建成通車后，會將珠江三角洲西部的大量車流引到本港，到時屯門公路必然不勝負荷，會出現交通樽頸地帶，所以有必要沿西部海邊興建一條繞道，連接港深西部通道落腳點與內河碼頭，再由內河碼頭利用隧道或大橋跨海連接赤臘角機場，為青嶼干線提供另一條通道。
民建聯亦建議，政府應關注大嶼山及東涌在大橋通車后的發展需要，在(石旁散)石灣向西應該開些支路去大澳及東涌，令交通網絡更加舒暢。
當然，路必然愈多愈闊愈好，但若將眼光規限在大嶼山及屯門一帶，是不夠全面的。因為港珠澳大橋所帶來的影響并不限于某一地區，也不限于貨運交通，如果以專家所言每日車流量高達十多萬車次的話，其中必然包括內地客運車輛。若我們限制客運汽車流量，大橋的經濟收益必然受到損害，若不予限制的話，那對香港交通所造成的壓力是相當沉重的。
不過，無論如何，大橋建成后，從此香港不僅擁抱珠三角，還將擁抱更為寬廣的經濟腹地，令香港物流服務全面覆蓋珠三角西部，為香港海運、空運分別帶來現時難以確實估計的大量額外貨源。同時，大橋會令香港陸路交通與京珠高速公路相接，香港物流業的輻射半徑更得以大大延長。如此一來，香港得以拓展大量新的貨源，以香港為龍頭的大珠三角則有望成為整個東南亞地區內的經濟中心。
這美好的前景是值得我們憧憬的，無論要克服多少困難，要付出多少代價，都是物有所值的。所以，政府應全力支持大橋的興建，但在策劃興建大橋的同時，也要從每一個角度周詳考慮香港的環境和承受能力。(摘自香港東方日報社評)
