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　　中國重汽用3年時間研發的電控H泵+EGR(廢氣再循環)發動機正在經受行業質疑，近期甚至有傳言，主管部門開始猶豫EGR發動機的技術問題，并停止審批了部分申請EGR發動機生產的企業。

　　11月3日，工業和信息化部工業司協調處處長李萬里對此表示了否認，“我們并未收到上述某發動機企業的EGR發動機申請，所以不存在不被審批的問題。”李同時表示，不愿意就EGR發動機目前的爭議發表看法。

　　EGR發動機低于目前高壓共軌發動機一萬元以上，并由此引發了重卡行業內關于兩種技術路線的持續“口水戰”。

　　EGR停止審批謠言

　　今年7月1日正式實施國Ⅲ排放標準之后，各商用車企業考試推出自己的“國Ⅲ”產品，中國重汽推出了H泵＋EGR技術的發動機，并獲得國家相關部門的核準。一汽、東風、陜汽、歐曼、紅巖等多數企業則采取了高壓共軌的技術路線。

　　中國重汽的EGR發動機比高壓共軌型發動機每輛車要低1萬至1.2萬元，EGR發動機很快在市場上獲得認可。

　　據資料顯示，目前在各個重卡企業的銷售中，中國重汽的國Ⅲ車型銷量最多，占到其總銷量的80%，而其他企業的高壓共軌國Ⅲ車型由于價格高的問題，并沒有這么好的運氣，國Ⅲ車型只占其銷售總量的50%～70%。

　　這也引爆了行業的利益之爭，“高壓共軌陣營”指責中國重汽的EGR發動機為假“國Ⅲ”，其間也屢次傳言EGR發動機將被檢查并面臨退市的風險。今年7月，曾有傳言說，發改委指出重型車實現國Ⅲ排放必須采用電控技術，將對達不到該要求的EGR技術進行全面核查，中國重汽EGR產品面臨即將退市的命運。

　　但隨后又有刊登的辟謠消息說，國家發改委召集16家商用車整車及零部件企業開會，最終達成一致意見：對于已經通過公告的國Ⅲ車型，不需要再通過國家新出臺的核查方案再次核查。近期又有傳言稱，主管部門或已經開始猶豫對EGR發動機的審批，主要是因為其技術爭議比較大。

　　“下一步我們會加大對EGR發動機生產一致性的檢查�！眹�家環保部污控司副司長李新民說，“但是EGR發動機的事情不作評論�！崩畈⑽幢硎经h保部門已對EGR發動機停止審批。

　　中國重汽相關人士在接受本報記者采訪時說，中國重汽堅信自己的EGR發動機是通過國家檢測并核準的，所以沒有問題。

　　繼續技術爭議

　　“高壓共軌”陣營認為中國重汽H泵＋EGR技術是“假國Ⅲ”，理由是這種技術只是在國Ⅱ機械泵的基礎上，利用電磁鐵控制機械泵的齒條、出油閥，做成簡易電控噴油泵外加EGR廢氣再處理系統，減少廢氣排放。

　　如果這樣，由于其機械泵提高的噴射壓力較原有機械泵沒有顯著提高，也就是無法提高足夠高的噴油壓力，因而對發動機的排放性能改善有限，只是對動力性和經濟性以及整車的駕駛性能有所改善，這并不是真正意義上達到國Ⅲ排放標準。

　　“采用H泵＋EGR技術的發動機，也許在臺架測試上能滿足國Ⅲ排放要求，但是生產一致性是很難保證的�！备Ｌ锲�車副總經理、汽車工程研究院院長鄔學斌說，“如果它的EGR閥是打開的，按照目前中國的油品，可靠性肯定會出問題，6個月之內發動機就會腐蝕掉�！币驗槟壳皣鴥炔裼偷暮�硫量很高，經過EGR回到汽缸以后，硫就會變成硫酸腐蝕發動機。

　　但是針對上述疑問，中國重汽方面卻表示，中國重汽的EGR發動機是由天津中國汽研中心經過了2年實驗才推向市場的，目前對于該發動機有可能出現的問題都只是猜測。

　　“由于目前國內柴油沒有全部達到國Ⅲ標準，但是在相關部門檢測的過程中，EGR發動機確實可以用國Ⅱ的油達到國Ⅲ排放標準，”中國重汽企業文化建設部副部長倪桂祥說，“而在這一點上，高壓共軌發動機也可以達到。”

　　倪桂祥介紹說，當時在天津中進行EGR發動機的檢測，是完全公開的過程，相關部門也提出來，如果對EGR發動機有異議，可以提出來，但是中國重汽至今沒有收到其他企業對此技術的意見。

　　雖然目前行業內對EGR發動機的爭議不斷，但在EGR發動機可以通過審批的前提下，很多企業也開始著手研發和生產。據了解，一汽、濰柴、玉柴開發的EGR發動機也有望近期通過臺架試驗或面市，華菱重卡則已經開始銷售裝配EGR發動機的國Ⅲ整車。

　　另外一個值得注意的問題是，EGR發動機的價格優勢已經撼動了博世等跨國巨頭在高壓共軌上的壟斷地位，目前博世已經推出了共軌產品的低級版，價格比博世現有共軌產品便宜了500~600元 ，無錫博世汽車柴油系統股份有限公司甚至推出了一種“經濟型電控共軌系統”，整個系統已比原先便宜了約1000元。而此前，博世已經悄悄把中重型發動機的電控共軌系統價格下調了300~400元。