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　　標準：四項落地

　　上述負責人所說的關于新能源車的技術標準，已經在不久前“呱呱墜地”。如果說補貼政策是新能源車實現市場化的必要條件，那么技術標準則是企業制造新能源車的依據，是一切的前提。

　　在已經出臺的4項標準當中，除了對整車技術有了明確要求之外，對電動車充電接口、充電站標準和功能等內容也進行了細化和規范，“這意味著今后國內生產的電動車充電接口將統一化，這將大大減小目前充電站的建設難度。”沙永康說。

　　在不久前閉幕的北京國際車展上，創紀錄地涌現出了95款新能源車，其中僅電動車就有35款，但一位企業負責人卻一籌莫展地表示：“由于很多企業都是按照自己的標準來制定充電接口，因此所產電動車很難在全國范圍內推廣。”如今，這一尷尬正在逐漸得到緩解。

　　據組織制定標準的中國汽車技術研究院標準化研究所有關負責人介紹，已經出臺4項標準的部分內容，曾經應用于2008年北京奧運會，在相關內容的基礎上，又由國內一家主流電動車生產廠家重新起草，“可以說，新出臺的技術標準既符合國家的新能源車技術路線，又反應了中國汽車企業的主要訴求。”

　　政策：尚待完善

　　似乎一切都來得十分突然，糾纏多年的新能源車技術標準和補貼政策一夜之間迅速涌入市場，這讓很多人措手不及。而在這背后，國務院的催促功不可沒。

　　5月5日，國務院辦公廳發布了《國務院關于進一步加大工作力度確保實現“十一五”節能減排目標的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》中表示，要實現“十一五”單位國內生產總值能耗降低20%左右的目標，任務還相當艱巨。為進一步加大工作力度，《通知》列出了14項有關事項，其中包括“全面推廣節能汽車、節能電機等產品，繼續做好新能源汽車示范推廣，5月底前有關部門要出臺具體的實施細則”的內容。

　　新能源車技術標準是第一個“響應”國家號召的，不過，在業內人士看來，已經出臺的標準還有很大的提升空間。“無論是充電接口，還是充電站的通用要求，由于國際上可借鑒模式有限，各項技術仍需要在實際應用中檢驗，因此，首次出臺的4項技術標準還需要與國際公司進行合作改善。” 中國汽車技術研究院標準化研究所有關負責人告訴《中國經營報》記者。

　　此外，據中國汽車技術研究院標準化研究所那位負責人透露，除了已經出臺的4項技術標準之外，還有《單體電池和電池組規格的標準》、《電動汽車充電樁技術條件》和《電動汽車車載充電機標準》三個標準尚未出臺，總共7個標準出齊之后，中國的電動車標準體系才算是真正完善。

　　企業：反應謹慎

　　翹首企盼中，中國的新能源車技術標準和補貼標準正在“跑步”進入人們的視野，在傳統能源車型領域被外資“欺負”了多年之后，中國汽車業看到了在新一輪汽車技術革命過程中與外資平起平坐的曙光。不過，市場層面卻出現了令人難以理解的“怪現象”。

　　“現在，很多新能源汽車‘有市無車’。”中國汽車工程學會電動車分會的一位內部人士，近期對中國的電動車市場進行了調研，他告訴《中國經營報》記者，“拿比亞迪來說，比亞迪的4S店會告訴你，買新能源汽車可以預定，先交5萬元定金，但是卻沒有具體提車時間。”他認為，這是部分車企對自己的新能源汽車技術還缺乏足夠信心導致的。

　　同時，日產(中國)品牌總監沈莉也表示，即便技術標準與補貼細則出臺并實施，“作為剛剛啟動的新能源汽車市場，短時間內不可能大范圍地實現在全國市場迅速普及。改造接口、適應本地標準，這些工作并不難，但消費者接受電動車卻需要一個很長的過程。”

　　“眾多汽車廠家對電動車普及前景的擔憂不無道理。”沙永康認為，除基礎設施建設(如充電站建設和電池更換站建設)程度有待完善外，企業自身的技術實力也將成為一個重要瓶頸，“尤其是電池技術，就目前來看，電池的使用壽命和充電后的續航里程問題，是國內眾多從事電動車研發和制造企業的短板。”

　　政策缺失時，企業將此作為其產品無法大規模推向市場的借口;政策出臺了，企業們卻又因自身短板而踟躕不前。這個怪圈已經充分說明，中國的新能源車市場仍將繼續“糾結”。(岳偉 薛凌 方遠)