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　　企業方面對兼并重組的看法也很慎重。長城汽車宣傳部長商玉貴表示，“兼并重組要達到資源共享、資源互補的目的，長城汽車暫時沒有這個打算。”

　　關于如何淡化行政推動色彩的問題，胡信民認為，必須突破制度障礙，因為“有的企業是中央企業，有的是地方企業，利益分配上有障礙，應建立健康的準入制度”。

　　殊途同歸

　　兼并重組是不是惟一的壯大道路？在金融危機的背景下，這一話題變得更復雜。據麥肯錫的一項最新研究數據，過去20年里，全球大型企業兼并案中，真正取得預期效果的比例不到50%。

　　如今，放眼全球汽車業，“合”的消息沒有，“分”的事件倒接踵而至。典型的代表是美國三大汽車廠商，福特有意出售沃爾沃；通用計劃將其全資子公司歐寶最多50%的股份出售給其他投資者，以換取歐洲政府33億歐元的救援資金；克萊斯勒要賣掉道奇旗下蝰蛇品牌。

　　“當一個子品牌成為企業負擔時，‘分’也是一種解脫。”藍畔認為，“合是為了整合資源、取長補短；分是為了發揮各自的優勢。分與合，目的是相同的——彼此強大起來。”

　　在金融危機席卷全球的背景下，企業的并購標準發生變化，也將減緩“合”的進程。“原來看好被收購企業的規模，現在則關注財務狀況，尤其是3個月、6個月內的生存能力。”寶林格說，“收購方更關心被收購企業‘有沒有獲得現金、運營產品的能力’，銀行是否愿意投資，資產置換是否能為企業帶來獲得現金的能力。”

　　車市不能僅靠政策推

　　2009年伊始，中國車市最大的亮點來自自主品牌車企。據中國汽車工業協會統計，1月自主品牌轎車共銷售13.02萬輛，占轎車銷售總量的29.65%，銷量超過日系車，創歷史最好水平。不少自主品牌經銷商1.6升排量的產品出現難得的供不應求景象。

　　“自主品牌轎車產品主要集中在低排量品種上，絕對受惠于政策利好因素。”中汽協主管信息統計的朱一平近日表示。

　　據報道，繼1月14日汽車產業調整振興規劃出臺之后，《汽車產業調整振興規劃細則》內容近期也被公開，可謂全面、細致。具體內容包括，提升自主品牌乘用車國內市場份額至40%以上、自主品牌汽車出口占銷量的比例約10%等。

　　仍有障礙阻內需

　　全國乘用車信息聯誼會秘書長饒達認為，目前還有汽車消費信貸等方面的市場障礙，需要靠政策來助推。“目前的汽車消費信貸門檻高、手續繁、利率高。希望有關政策早日出臺，因為這是目前能夠進一步促進國內汽車市場增長率提高的最主要因素。”

　　還有一些地方規定對汽車市場的阻礙也不小。“近期小排量汽車發動機技術進步快，廣州及其他一些城市不給1升以下排量的汽車上牌的規定該取消了，至少應讓裝備先進發動機的微型車上牌。”饒達表示。

　　此外，阻礙市場發展的規定還有道路通行費、停車費的收取等方面。