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　　據國家發展改革委價格監測中心對全國36個大中城市的監測，6月份，乘用車價格整體下降，環比連續三個月走低，環比與同比分別下降0.18%和2.18%。其中，基本型、運動型乘用車與微型客車價格分別比上月下降0.07%、0.13%和0.23%，均低于年初價格水平。在原材料漲價、人工費用增長的背景下，乘用車價格繼續走低，這充分顯示了中國汽車市場競爭仍未飽和，產能過剩、供大于求的基本面。

　　與此同時，據中國汽車工業協會發布的最新統計，今年上半年，國產汽車產銷519.96萬輛和518.22萬輛，同比增長16.71%和18.52%，與上年同期22%以上的增速相比，增幅明顯回落。預計全年汽車產銷量可望突破1000萬輛，增長幅度在15%左右。

　　在年中之際分析車價走勢，離不開需求面的支撐力度。分析以上數據，不妨這樣假設，如果上半年乘用車主流廠商選擇漲價，產銷首次雙破500萬輛恐怕會成為泡影；同理，在需求受油價、宏觀經濟政策抑制等背景下，要想完成下半年的產銷目標，車價應當向上走還是向下走不言自明。

　　從中國經濟長期走勢看，汽車市場需求依然看好。但是，按照國際上的規律，產銷突破1000萬輛增速會有所放緩。面對需求面的調整，汽車產業必須在成本控制和內部挖潛上下工夫。

　　談到成本控制，一些人會說廠家已經很努力了，再控制他們會偷工減料，降低車的品質。但這是國家法規和市場選擇范疇的事情。法規不健全的前提下，我們不能僅憑誠信確定廠家會把漲價的錢用于提升車子的品質。

　　更何況，目前的汽車市場，不同車型競爭飽和度差距很大。微型車和經濟型轎車競爭激烈，利潤空間確實已經很小。但是中高檔轎車和豪華車利潤空間依然可觀。在我國加入世界貿易組織前，買輛桑塔納還要20多萬元，求人才能搞到車。經過這么些年的競爭，買方市場格局雖定，但與歐洲、日本、美國等汽車發達國家比，我國中高檔車的車價依然要比人家同等配置車型高很多，這是不爭的事實。在這種前提下，汽車產業雖然擺脫暴利的嫌疑，但離真正的價格接軌還有時日。這也正是中高檔車車價下滑的重要動力。

　　表面看，提高單車利潤的“捷徑”是漲價。但是君不見，上半年那些漲價的乘用車廠家，在經銷商處的價格多已悄悄降下來。由此可見，漲價這招，廠家說了不算，行業協會鼓動也不算，媒體點頭也不算，只有消費者整體認可才算數，這是市場規律。很長時間以來，廠家的指導價因為虛高已經陷入“指導價瞎指導”的尷尬境地，被經銷商處真正的市場價格替代。一廂情愿地提高指導價，造成銷量下跌，賬面上單車利潤的上升又有多少實際意義呢？(南辰）