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　　近日，廣汽豐田、天津一汽豐田向國家質量監督檢驗檢疫總局遞交了召回報告，決定召回部分凱美瑞(CAMRY)、雅力士(YARIS)、威馳(VIOS)及卡羅拉(COROLLA)轎車。召回的原因是：受同一供應商影響，因駕駛員側的電動車窗主控開關控制模塊在制造過程中潤滑脂涂抹過多，可能導致內部短路，引起開關發熱、熔損，操作時有卡滯感，車窗無法正常升降，極少部分會導致車門內飾板熔損。

　　自2004年10月1日《缺陷汽車產品召回管理規定》實施以來，被召回車輛已經不計其數。尤其近兩年，隨著中國新車銷量的快速增加，召回頻率與數量也呈幾何級數增長之勢。雖然其中不乏進口車，但是由于數量龐大，國產車依然占據召回主流，國產車質量在召回制度中越來越受到考驗。

　　早在1978年，當一些汽車界高層人士開始與通用、福特等談判合作問題，探索中國汽車工業走“外引內聯”的路子時，汽車零部件國產化問題就成為關鍵一環。在廠家的努力與有關部門的扶持下，主流廠家已經日漸走出了CKD汽車模式(CKD即進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態進入，之后再把汽車的全部零、部件組裝成整車)，實現了真正意義上的國產。以桑塔納為例，1987年，桑塔納轎車國產化率為2.7%，1997年已達到96%，而零部件國產化的提高對于其降低成本、提高銷量起到巨大的作用。

　　出于同樣的考慮，加上在一些媒體與消費者眼中，國產已然成為衡量該汽車廠家是否重視中國市場的不二標準。內因外因雙重作用之下，國產化就成為多數汽車廠家在中國市場發展的必經之路，甚至包括一些銷量原本不佳的小眾品牌。國產之后，一些國產車銷量未必上升，但是質量卻日漸受到質疑。《2009年二季度中國汽車產品質量與服務質量投訴分析報告》顯示，因質量問題投訴的用戶占到60%以上，相比上個季度，增加了近三成。值得注意的是，半年以內的新車投訴占到49.5%，問題主要集中在車窗、跑偏、吃胎、漏油、異響等方面，這在一定程度上反映出新車質量下降明顯。

　　汽車國產本是一件好事，但是如果當它的增長與汽車質量成反比時，又有多少人能笑得起來？一味地強調國產化率、降低成本，而忽視國產車質量，舍本逐末的做法將會成為汽車業的悲哀，但愿諸如召回制度這樣的政策不要成為國產品的試金石。