“寶馬賣一輛車賺的錢，比我們賣好幾輛車還多。（現代起亞）凈利潤率比寶馬都還要高？我不相信。”11月10日，北京現代上海一家4S店銷售顧問李剛（化名）對《第一財經日報》記者說。

　　當天，蓋世汽車網發布的報告顯示，今年三季度（財年第二季度），全球排名前十的汽車公司中，現代和起亞凈利潤率并列全球第一，遠遠超過寶馬、大眾、本田這些傳統高利潤車企。

　　正如現代的銷售顧問難以理解和認同一樣，一個以銷售低端車為主的汽車制造商凈利潤率高于寶馬并不合邏輯。但實際上，在金融危機、韓元貶值、成本低廉優勢凸顯等條件輔助下，現代起亞的銷量與凈利潤均實現了跳躍式發展。

　　“受金融危機影響最小的現代起亞，銷量超過預期，遠遠超出企業盈虧平衡點，這應該是現代起亞利潤大幅提高的主要原因。”蓋世汽車網總裁陳文凱分析說。

　　凈利潤率全球第一

　　數據顯示，今年三季度，現代、起亞凈利潤分別為13530億韓元（約合12.18億美元）和6666億韓元（約合6億美元），凈利潤率分別為15.29%和11.72%。同期凈利潤最高的是大眾汽車，為29.06億美元。日本汽車公司中，凈利潤最高的是本田，為16.58億美元。此外，戴姆勒—奔馳和寶馬汽車凈利潤分別為22.24億美元和12.08億美元。

　　以凈利潤率橫向比較，現代起亞以超過11%的凈利潤率穩居榜首，其余9家汽車巨頭凈利潤率均低于7%。其中大眾汽車凈利潤率為6.84%，排名第二。戴姆勒—奔馳、本田和寶馬汽車分居第三、第四、第五名。值得一提的是，馬自達是今年三季度凈利潤率最低的汽車公司，僅為1.31%，菲亞特集團同期凈利潤率也僅有1.41%。2009年全球銷售冠軍豐田汽車，今年第三季度凈利潤額只有12億美元，不僅低于本田汽車，其凈利率也只有2.03%。

　　“任何企業都有一個規模的盈虧平衡點。當銷量等低于盈虧平衡點時，生產經營本身就會出現虧損。反之當銷量超出盈虧平衡點時，企業就產生利潤，超出得越多，利潤就越高。”陳文凱表示。

　　以汽車公司為例，建設一個年產20萬輛的汽車工廠，通常投資為人民幣20億元。根據此類固定投資可以計算出企業生產經營的盈虧平衡點。2008年，豐田汽車預計銷量為985萬輛，但豐田汽車當年實際銷量為897萬輛。這意味著近100萬輛的設計產能閑置，最終導致豐田汽車當年虧損4369億日元（1美元約合96日元）。“即使一輛車都不生產，這個成本始終是存在的。”陳文凱說。

　　背后的秘密

　　現代起亞獲取高利潤率的關鍵，在于其設計產能遠遠低于實際銷量。

　　現代起亞集團韓國總部一位人士此前接受本報采訪時表示：“按照慣例，每年1月份我們都會舉辦一個‘始務式’會議，公布當年銷售目標，振奮公司士氣。但是2009年總裁并沒有宣布銷售目標。”現在看起來，正是2009年初的保守政策，使現代起亞2009和2010年利潤猛增。2009年，現代起亞銷量為463萬輛，同比增長10.7%。此前現代起亞內部認為當年銷量為420萬輛。

　　除此之外，現代起亞集團背后，其核心供應商現代摩比斯對全產業鏈的滲透是其利潤高漲的另一個保障。

　　“汽車公司通常產生利潤的環節很多，比如配套、零配件，如果供應商原本就隸屬于汽車集團，那么本該是生產成本的零配件，對于汽車集團而言也可以成為利潤。”在現代起亞國內一家合資公司供職的人士對本報記者表示。

　　現代摩比斯是現代汽車旗下零部件公司，還是現代起亞核心供應商。韓國媒體報道稱，韓國國內分析師發現現代摩比斯的銷售額和營業利潤占韓國整個零部件產業的比重分別高達近二分之一和四分之三。韓國63家零部件公司中，今年第一季度，現代摩比斯銷售額為3.26兆韓元，占這63家供應商銷售總額6.9兆韓元的47%；現代摩比斯營業利潤則為4061億韓元，占這63家供應商營業利潤總額的71%。

　　大量采用旗下零部件公司零配件，并幫助其進入全球子公司配套體系，乃至使其成為克萊斯勒、戴姆勒等公司的供應商，使得現代起亞能夠在全產業鏈獲取利潤，而不是僅僅依靠銷售整車掙錢，這是現代起亞獲取高額利潤的法寶之一。

　　“就像你開了兩個廠，你可以左手打右手，如果從財報上看，左右手的利潤和資產都是分開的，但對你來說，確實是1+1大于2了。”上述現代起亞國內合資公司人士說。（唐柳楊）